एकेकाळी जगाच्या आकाशात दिमाखाने संचार करणाऱ्या एअर-इंडियाचा ताबा राजकारणी आणि नोकरशहांकडे गेला, आणि ही कंपनी आतून पोखरून निघायला सुरुवात झाली

पंधरा-एक दिवसांपूर्वी ‘एअर-इंडिया’च्या विमानाने चेन्नई ते दिल्ली असा प्रवास केला. खरं तर या प्रवासाचं नियोजन खूप आधीपासून केलं होतं. पण टाटा समूहाकडे एअर-इंडियाची मालकी परत येण्याचा आणि माझ्या प्रवासाचा एकाच दिवशी दुर्लभ योग जुळून येईल, याची मला मात्र जराही कल्पना नव्हती. त्यामुळे जसं आम्ही प्रवासी विमानात बसलो. टेक-ऑफ घेण्याची वेळ झाली, तशी पायलटने उत्साहाच्या स्वरांत उद्घोषणा केली. म्हणाला- ‘टुडे एअर-इंडिया बिकम्स अ पार्ट ऑफ दी टाटा ग्रुप अगेन...’ मला याची जाणीव होती, माझ्या संदर्भात हे सारं अपघातानंच घडत होतं. मी एका खास क्षणाचा साक्षीदार म्हणून योग्य ठिकाणी त्या दिवशी हजर होतो. मी झटकन माझा मोबाइल बाहेर काढला आणि उत्साहाने पायटल करत असलेली ती ऐतिहासिक, अशी उद्घोषणा त्यात रेकॉर्ड केली. काही तासांनंतर प्रवास संपल्यानंतर ती मोबाइलमध्ये रेकॉर्ड केलेली उद्घोषणा माझ्या ट्विटर अकाउंटवरून इतरांपर्यंत पोहोचवली. त्या माझ्या पोस्टला जो काही प्रतिसाद मिळाला, त्याने तर मी अक्षरशः थक्क होऊन गेलो. कारण, माझ्या ध्यानीमनी नसताना अपलोड केलेला तो व्हिडिओ जवळपास ४५ हजार लोकांनी पाहिला होता आणि त्यांना झालेला आनंद आणि त्यांनी या बदलास दिलेला पाठिंबा माझ्या नजरेतून सुटला नव्हता.

असाच उत्साह आणि अशीच सळसळ मी चेन्नई-दिल्ली प्रवासातही अनुभवली होती. जशी पायलटची उद्घोषणा संपली होती, विमानातले प्रवासी प्रफुल्लित होऊन एकमेकांना प्रतिसाद देत होते, सरकारकडे मालकी असलेली एअर-इंडिया ही कंपनी मूळ मालकांनी परत विकत घेतल्याची खुशी त्यांच्या चेहऱ्यावर स्पष्ट झळकताना दिसत होती.

सगळ्याच गोष्टींकडे छद्मीपणे पाहण्याची प्रथा पडलेल्या हल्लीच्या वातावरणात एअर-इंडियाचं खासगीकरण होणं, ही एकप्रकारे अवघड म्हणावी अशीच बाब. तरीही घडलं असं की, केंद्र सरकार आणि टाटा समूह यांच्यात या निमित्ताने जी काही मालकी हक्काची देवाण-घेवाण झाली, त्या प्रक्रियेने अनेक लोकांमध्ये उत्साह संचारला. यात असेही लोक होते ज्यांनी कधीतरी चुकूनमाकून एअर-इंडियाच्या विमानातून प्रवास केला होता, पण या घटनेने तेही एकदम खूश झाल्यासारखे दिसत होते.

..................................................................................................................................................................

खोटी माहिती, अफवा, अफरातफर, गोंधळ-गडबड, हिंसाचार, द्वेष, बदनामी अशा काळात चांगल्या पत्रकारितेला बळ देण्याचं आणि तिच्यामागे पाठबळ उभं करण्याचं काम आपलं आहे. ‘अक्षरनामा’ला आर्थिक मदत करण्यासाठी क्लिक करा -

.................................................................................................................................................................

आपल्यातल्या अनेकांना आज हे मान्यच असेल की, एअर-इंडियाची मालकी परत टाटा समूहाकडे येणं हे योग्यच झालं आहे. तरीही एकेकाळी खासगी कंपनी असलेल्या एअर-इंडियाचं सरकारच्या नियंत्रणात जाऊन राष्ट्रीयीकरण होणं आणि त्याच कंपनीचं पुन्हा एकदा खासगीकरण होणं, या उलट-सुलट प्रक्रियेचं मात्र अनेकांना अजूनही पूर्ण आकलन झालेलं नाही. १९५३मध्ये जेव्हा तत्कालीन सरकारने एअर-इंडियाचं राष्ट्रीयीकरण केलं, तेव्हा या हवाई कंपनीचा व्याप फार मोठा नव्हता. जेमतेम पाचच वर्षांपूर्वी एअर-इंडियाने पहिली आंतरराष्ट्रीय विमान प्रवास सेवा सुरू केली होती. त्यामुळे कंपनीचा म्हणावा तसा पसाराही नव्हता, व्यावसायिक यश ही तर खूप दूरची गोष्ट दिसत होती.

अपरिहार्य राष्ट्रीयीकरण

या संबंधाने तुमचा एका गोष्टीवर विश्वास बसावा, अशी काहींची इच्छा असली तरीही त्याच्या अगदी उलट मला यानिमित्ताने हे स्पष्ट करायला हवं की, एअर-इंडियाचं राष्ट्रीयीकरण मार्क्सवादी अजेंडा दामटवण्यातून घडून आलेलं नव्हतं. ही साम्यवाद्यांची चलाख खेळी वगैरे तर अजिबात नव्हती. वस्तुस्थिती ही होती की, त्या काळी अमेरिकेबाहेरच्या बहुसंख्य आंतरराष्ट्रीय सेवा देणाऱ्या मोठ्या विमान कंपन्या या सरकारची मालकी असलेल्या कंपन्या होत्या. (उदा. ब्रिटिश एअरवेज- तेव्हा या कंपनीचं नाव ब्रिटिश ओव्हरसिज एअरवेज कॉर्पोरेशन असं होतं. एअर फ्रान्स अलिटालिया आदी.) त्या काळी भारतात छोट्या आकाराच्या कितीतरी हवाई कंपन्या सेवा देत होत्या. परंतु, गंमत अशी होती, अधिक विमानांचा ताफा ठेवून राष्ट्रीय-आंतराष्ट्रीय सेवा देण्याइतपत भांडवल उभारण्याची त्यांची क्षमता नव्हती. त्यामुळे या छोट्या छोट्या आकाराच्या हवाई कंपन्या सुरू ठेवण्यापेक्षा एक किंवा दोन आकाराने मोठ्या हवाई कंपन्या असाव्यात आणि त्यांना सरकारने पाठबळ द्यावे, असा विचार इतर काही देशांप्रमाणेच भारतातही प्राधान्याने पुढे आला होता.

मला या ठिकाणी हे आवर्जून नमूद करायला हवं की, आपण ज्याला एअर-इंडियाचा ‘सुवर्णकाळ’ म्हणून संबोधतो, तो काळ कंपनीचं राष्ट्रीयीकरण झाल्यानंतर आला होता. म्हणजे, त्यापूर्वी एअर-इंडिया इतर अनेक छोट्या हवाई कंपन्यांप्रमाणे सेवा देत होती, पण त्याला मर्यादा येत होत्या. परंतु जसं सरकारचं पाठबळ मिळालं, त्याचा सर्वाधिक फायदा एक कंपनी म्हणून एअर-इंडियाला होत गेला. इतकंच नव्हे, ‘बोइंग 707’ हे अवाढव्य विमान सेवेत दाखल करून घेणारी एअर-इंडिया ही आशियातली पहिली कंपनी ठरली होती आणि इतरांना ती सेवा देण्यापूर्वी क्षेत्रांत मोठाच दबदबा निर्माण केला होता. एअर इंडियाची इन-फ्लाइट सेवा देण्यातून आणि प्रभावी मार्केटिंग तंत्राचा अबलंब करण्यातून आकारास आलेली प्रतिष्ठा आणि विश्वासार्हता (१९६०च्या दशकात कंपनीची ब्रँड ओळख असलेला ‘महाराजा’ हा कॉर्पोरेट जगतात सर्वांत परिचित सेवाचिन्ह ठरला होता.) हीदेखील मुख्यतः कंपनीचे राष्ट्रीयीकरण झाल्यानंतरचीच घटना होती. हा प्रभाव आणि त्यातून वाट्याला आलेला मान इतका मोठा होता, इतरही आशियाई देशातल्या हवाई कंपन्यांनी या यशस्वी प्रारुपाचं अनुकरण करण्यास सुरुवात केली होती. आज जगातली सर्वोत्तम हवाई कंपनी असा मान असलेल्या सिंगापूर एअरलाइन्सने तर तेव्हा एअर-इंडियाकडे मदतीसाठी हातही पुढे केला होता.

मुख्य म्हणजे, १९६०च्या दशकामध्ये भारतातल्या सार्वजनिक क्षेत्रातल्या उद्योगांची जागतिक दर्जासाठी म्हणून जराही ख्याती नव्हती. मग अशा आव्हानात्मक वेळी एअर-इंडिया ही कंपनी जागतिक स्तरावर आदराचं स्थान कसं प्राप्त करू शकली? या प्रश्नाचं अत्यंत थोडक्यात उत्तर असं होतं- कारण, सरकारने विश्वास दाखवून कंपनीला स्वतंत्रपणे वाटचाल करण्यास पूर्ण मुभा दिली होती.

जेआरडी टाटांचा जीव की प्राण

राष्ट्रीयीकरण झाल्यानंतर अर्थातच टाटांची एअर इंडियावर मालकी राहिली नव्हती, तरीही जेआरडी टाटा कंपनीच्या अध्यक्षपदी कायम होते आणि त्यांच्याच नेतृत्वाखाली हवाई सेवा निर्वेध सुरु होती. टाटांना खुद्द देशाचे पंतप्रधानच (जवाहरलाल नेहरू, लालबहादूर शास्त्री आणि इंदिरा गांधी) मानसन्मान देत होते, त्यामुळे तुम्ही काय करावं आणि काय करू नये, हे सांगण्यास कोणी मंत्री-संत्री धजावत नसे. मुळात, जेआरडी टाटांची निष्ठा आणि त्यांचा समर्पण भाव इतका विलक्षण होता की, टाटा समूहातल्या टीकाकारांच्या टीकेला न जुमानता ते छदाम न घेता अगदी विनामूल्य एअर-इंडियामध्ये आपलं योगदान नोंदवत होते. ज्यात आपली एका पैशाची गुंतवणूक नाही, त्यात टाटांनी रक्त आटवण्याची काय गरज आहे, असा टीकेचा सूर या टीकाकारांनी लावला होता. पण त्या टीकेचा टाटांच्या निर्धारावर जरासाही परिणाम व्हायचा नव्हता. कारण, एअर-इंडिया हा त्यांच्यासाठी उत्कट ध्यास होता, नि एअर-इंडिया हीच त्यांची सगळ्यात मोठी यशप्राप्ती होती.   

त्या काळाचा विचार करता आता असंही जाणवतं की, जेआरडी आणि त्यांचा मार्केटिंग जिनियस गणला जाणारा बॉबी कुका किती कल्पक आणि नाविन्याचा ध्यास असलेले लोक होते, याचादेखील आपल्याला विसर पडलेला आहे. एक असा तो काळ होता, ज्या काळात पाश्चात्य देशांतल्या हवाई कंपन्यांची सर्वत्र दादागिरी होती, पण त्याला न जुमानता जेआरडी आणि बॉबी कुका या दोघांनी एअर-इंडियाला मानाने उभं केलं होतं. जगात वाहवा मिळवली होती. यातल्या जेआरडी टाटांसाठी केबिन सर्विस म्हणजेच विमानातल्या सेवा सर्वोच्च प्राधान्याची गोष्ट होती. ती परिपूर्ण असावी, यासाठी ते झपाटल्यासारखे काम करायचे. जेव्हा कधी ते स्वतः विमान प्रवास करायचे, तेव्हा आपला मानपान बाजूला ठेवून विमानात बसलेल्या इतर प्रवाशांची अडचण तर होत नाही ना, म्हणून त्यांच्या-त्यांच्या जागेवर जाऊन आस्थेनं वास्तपुस्त करायचे, त्यांना काय हवं- नको याची खात्री करून घ्यायचे. अशात जर चुकून थंड अन्नपदार्थ प्रवाशांना दिले गेले किंवा अगदी काटेरी चमचा थोडा जरी वाकलेला-मोडलेला आढळला, तर मग केबिन क्रूची खैर नसायची.

तोपर्यंत कुका आणि जेआरडींना एअर-इंडियाचं आशियाई मूळ आपण आपल्या लाभात परिवर्तित करून शकतो, याचीही जाणीव झाली होती. त्यातूनच त्यांनी एअर इंडियाच्या ‘महाराजा सेवे’ला (यातल्या कुका यांनीच कंपनीची ओळख बनलेला महाराजा जन्माला घातला होता.) आणि आशियाई आदरातिथ्याच्या प्रथेला प्रारंभ केला. पुढे जाऊन पूर्व आशियातल्या बहुतेक सगळ्या हवाई कंपन्यांनी (आणि कालांतराने हॉटेल कंपन्यांनी) या कल्पनांचं सहीसही अनुकरण केलं. सांगितलं तर आज अनेकांचा विश्वास बसणार नाही. परंतु त्या काळात बहुतेक सगळ्या हवाई कंपन्यांकडे एकसारखे दिसणारी विमाने प्रवासी सेवेत तैनात होती आणि बहुतेक सगळ्या कंपन्यांचे प्रवासदर (विमान प्रवास तिकीट दरांवर इंटरनॅशनल एअर ट्रान्सपोर्ट असोसिएशनचा भारी वचक होता. हाहा त्यात एक भाग होता.) एकसारखे होते. अशा या एकसाची वातावरणात आपल्या खास आदरातिथ्याच्या बळावर टाटांनी ‘एअर इंडिया’ला एकमेवाद्वितीय अशी स्वतंत्र ओळख मिळवून दिली. जगभरातल्या रंगहिन हवाई कंपन्यांच्या क्षेत्रात मान मिळवून दिला.

मग असं सारं दणक्यात सुरू असताना विमान कंपनीचा गाडा रन-वेवरून कसा घसरला? याचं स्पष्ट नि एका शब्दांतलं उत्तर आहे- राजकारण.

राजकारणाची भारीभक्कम किंमत चुकवली

स्वातंत्रोत्तर भारतातल्या आणीबाणीच्या निमित्ताने घडून आलेल्या सगळ्यात मोठ्या नि पहिल्या राजकीय उलथापालथीनंतर १९७७मध्ये मोरारजीभाई देसाई देशाचे पंतप्रधान झाले. जेआरडी टाटांचा दुस्वास करायचा आणि ते जे काही करताहेत त्याला नकार द्यायचा हे जणू ते ठरवूनच आले होते. त्यामुळे त्यानंतर घडलं असं- ज्या बॉबी कुका यांनी हवाई प्रवाशांसाठी आदर्श मार्गदर्शक तत्त्वे मांडली होती, त्या कुका यांना त्यांच्या पदावरून तडकाफडकी हटवण्यात आलं आणि त्यानंतर त्यांच्या मार्गदर्शक तत्त्वांना कचऱ्याच्या डब्यात टाकण्यात आलं. या बदलानंतर जेआरडी टाटांनाही एअर-इंडियातून बाहेर काढण्यात आलं आणि जगाच्या आकाशात दिमाखाने संचार करणाऱ्या कंपनीचा ताबा राजकारणी आणि नोकरशहांकडे दिला. नेमक्या याच टप्प्यानंतर एअर-इंडिया आतून पोखरून निघायला सुरुवात झाली.

वस्तुतः १९८०मध्ये इंदिरा गांधी पुन्हा एकदा सत्तेत परतल्या तेव्हा त्यांना एअर-इंडियाला पूर्वपदावर आणणं शक्य होतं. तशी त्यांना संधीही होती. परंतु, त्यांनी या दुर्गतीकडे दुर्लक्ष केलं. फारशी फिकीर केली नाही, म्हणाना. त्यांनी एअर-इंडियाचा अध्यक्ष निवडण्याचं काम आपले स्वीय सहाय्यक आर. के. धवन यांच्याकडे सोपवलं. या पदासाठी धवन यांनी पक्के निष्ठावंत (की पित्ते) रघु राज यांनी निवड केली. हे महाशय खरंतर रिझर्व बँकेच्या गव्हर्नरपदाकडे नजर लावून होते, पण हेही नसे थोडके असं म्हणत त्यांनी पदरात पडलेलं उत्तेजनार्थ पारितोषिकसम एअर-इंडियाचं अध्यक्षपद अध्यक्ष स्वीकारलं. 

त्यानंतरच खऱ्या अर्थाने एअर-इंडियाला घरघर लागायला सुरुवात झाली. तिच्या स्वायत्तेवर घाला घालण्यात आला. प्रत्येक मुख्याधिकाऱ्याला एवढ्या तेवढ्या निर्णयावर सहमती मिळवण्यासाठी केंद्रीय उड्डान मंत्रालयात गोंडा घोळत फिरण्यावाचून पर्याय उरला नाही. यानंतर पतनाला वेळच लागला नाही. एअर-इंडियाचे सर्वोच्च अधिकार कुणा मंत्र्याच्या नव्हे, तर मंत्रालयातल्या सहसचिवाच्या हाती एकवटले. तोच या कंपनीचा सर्वेसर्वा होऊन बसला. त्याचा निर्णय अंतिम ठरू लागला.

अर्थात, एवढं सगळं वंगाळ घडत असताना, एअर-इंडियाची मूळची प्रशासकीय चौकट मजबूत होती, त्यामुळे वरून मुख्याधिकारी लादल्यानंतरही कंपनीची प्रगती काही काळ विनाअडखळा सुरू राहिली. राजन जेटली हे तत्कालीन पंतप्रधान राजीव गांधींचे जणू कान होते, आणि स्वतः राजीव यांनी पायलट म्हणून काम केलं असल्यामुळे त्यांची दिशाभूल करण्याची तशी संधी नोकरशाहीला नव्हती. त्यामुळे तो काळ कंपनीसाठी बर्‍यापैकी सुखाचा ठरला. राजीव यांच्या पाठिंब्यामुळेच केंद्रीय नागरी उड्डाण मंत्री माधवराव शिंदेंनी आयटीसी कंपनीत नावलौकिक मिळवलेल्या वाय. सी. देवेश्वर यांच्याकडे एअर-इंडियाच्या अध्यक्षपदाची जबाबदारी टाकली. ती देवेश्वर यांनी सार्थ ठरवली. परिणाम असा झाला, १९९०च्या प्रारंभाला दरदिवशी कंपनी एक कोटी इतका नफा मिळवून आपलं वर्चस्व सिद्ध करू लागली.

दुर्दैवाने हे यश फार काळ टिकून राहिलं नाही. कारण, भारतीय प्रसाशकीय सेवेने हे ठरवून टाकलं की एअर-इंडियाचं कार्यकारी अध्यक्षपद हे श्रेणीनिहाय पद आहे, त्यामुळे या पदावर प्रशासकीय सेवेतून आलेल्या अधिकाऱ्याची नेमणूक होणं अपरिहार्य आहे. पण, हे प्रकरण काही जमून आलं नाही. जेव्हा कधी जमून येतंय, अशी परिस्थिती आकार घेऊ लागली, म्हणजेच कार्यक्षम प्रशासकीय सेवा अधिकाऱ्याने (उदा. पी. सी. सेन) एअर-इंडियाला पुन्हा भरारी घेण्याची ऊर्जा मिळवून दिली, तसं केंद्रीय मंत्र्याने त्यांनाच हटवलं. अपवादाने एअर इंडियातच काम करणारा अधिकारी (उदाहरणार्थ मायकेल मस्करेन्हास) सर्वोच्च पदापर्यंत पोहोचला. मंत्रालयाने त्याला बोगस प्रकरणात अडकून बाहेरचा रस्ता दाखवला. 

खरोखरचे आव्हान

गेल्या अनेक वर्षांत एअर-इंडियाची अनेक प्रकाराने सरकारी पातळीवरून हाताळणी आणि हेटाळणी झाली, तरीही कंपनी अजूनही तग धरून आहे हे एकप्रकारचे आश्चर्यच आहे. वस्तुस्थिती ही आहे की, एवढं सगळं घडूनही प्रत्यक्षात एअर-इंडियाचं खूप  काही वाईट झालेलं नाही. अर्थात, ज्या ढिलाईने इंडियन एअरलाइन्सशी एकत्रीकरण झालं, त्याने एअर इंडियाच्या कार्यक्षमतेवर नक्कीच मोठा दुष्परिणाम घडून आला. एकत्रीकरणानंतर विमान खरेदीसाठी मोठालं कर्ज घेतलं गेलं, त्यानंतर एअर-इंडिया कर्जाच्या जाळ्यात अडकायला सुरुवात झाली. स्वतःहून या ना त्या स्वरुपाने आखाती विमान कंपन्यांना प्रोत्साहन दिलं त्यातून या कंपन्यांनी एअर-इंडिया प्रवासी टक्काच पळवला. तरीही कर्मचाऱ्यांचे कार्यकौशल्य आणि एकनिष्ठा, यामुळे माझ्यासारख्या असंख्यांसाठी एअर-इंडिया ही कायमच प्राधान्य मिळवणारी विमान कंपनी राहिली. अशा स्थितीत कंपनीला देय असलेलं व्याज बाजूला सारलं तर असं लक्षात येईल की, टीकाकारांना भासतंय, किंवा जसं ते इतरांना भासवू पाहताहेत, तसं एअर-इंडिया हे काही देशाला खड्ड्यात घालणारं आर्थिक आरिष्ट नाही.

..................................................................................................................................................................

'अक्षरनामा' आता 'टेलिग्राम'वर. लेखांच्या अपडेटससाठी चॅनेल सबस्क्राईब करा...

..................................................................................................................................................................

मुळात देशातल्या टाटांच्या उद्योग पर्वाला अधिकच्या लाभातून सुरुवात झाली होतीः ते म्हणजे, प्रारंभापासून टाटा समूहाच्या पाठीशी जनतेची सद्भावना आणि एकनिष्ठ कर्मचाऱ्यांची सुबत्ता होती. आता पुन्हा एकदा टाटा समूहातल्या एअर इंडिया या हवाई कंपनीची आतापर्यंत काळ ठरलेल्या मंत्रीशाही आणि अधुदृष्टीच्या नोकरशाही यांच्यापासून सुटका झालेली आहे. जेआरडी टाटांच्या काळात कंपनीची भरभराट झाली याचं कारण, टाटांना कंपनीची स्वतःची अशी ओळख सापडली होती आणि निभावयाच्या भूमिकेचंही सुस्पष्ट आकलन झालेलं होतं. त्यामुळे हे तर नक्की आहे की, सर्वोत्तम, सर्वश्रेष्ठ हवाई कंपनी एखाद्या बससेवेच्या पातळीला घसरून स्वतःचं अवमूल्यन करून घेऊ शकत नाही. तिने पुन्हा एकदा स्वतःसाठी जमीन शोधायला हवी, कोणत्यातरी उदात्त मूल्यांसाठी स्वतःला झोकून द्यायला हवं. आजच्या घडीला सिंगापूर एअरलाइन्स म्हणजे, सर्वोत्तम हवाई सेवा आणि दिमाखदार पूर्व आशियाई आदरातिथ्य असं समीकरण रुजलेलं आहे. याच क्षेत्रात व्हर्जिन एअरलाइन्ससारखी नवागत कंपनी बड्याबड्या कंपन्यांशी टेचात स्पर्धा करू शकली, याचं कारण कंपनीचा प्रवर्तक रिचर्ड ब्रेन्सन विलक्षण धडाडीने स्पर्धेला सामोरं गेला. नुसताच गेला नाही, तर रुढ चौकटींची मोडतोड करणार्‍या नावीन्यपूर्ण कल्पना त्यांनी आंतरराष्ट्रीय हवाई क्षेत्रात रुजवल्या.

या सगळ्या पार्श्वभूमी सद्यस्थितीकडे पाहता असं जाणवतं की, आजची एअर-इंडिया कशाचंच प्रतिनिधित्व करत नाही किंवा स्वतःची स्वतंत्र ओळख ती ठसवू शकत नाही. अगदी टाटांकडे आधीच मालकी असलेली ‘विस्तारा’ नावाची हवाई कंपनीसुद्धा झडलेली आणि व्यक्तिरेखाविहीन भासते आहे.

म्हणूनच टाटांना आता पुन्हा एकदा स्वतःत डोकावणे आवश्यक आहे. हा समूह आधीपासूनच जागतिक पातळीवर हॉस्पिटॅलिटी क्षेत्रात ख्याती मिळवलेला ‘दी ताज’ हा ब्रँड राखून आहे. कदाचित त्याच दिशेला आता एअर-इंडियालासुद्धा न्यायला हवं आहे. 

शेवटी एकच सांगतो- एअर-इंडियाला पूर्वपदावर आणणं किंवा एअर इंडियातले दोष दूर करणं फारसं अवघड नाही. खरं आव्हान एअर-इंडियाला आजच्या काळाशी साजेसं आणि सुसंगत बनवण्यात असणार आहे.

‘मुक्त-संवाद’ या पाक्षिकाच्या १५ फेब्रुवारी २०२२च्या अंकातून साभार

.................................................................................................................................................................

हा मूळ इंग्रजी लेख ‘दी प्रिंट’ या वेबपोर्टलवर 3 फेब्रुवारीचा २०२२ रोजी प्रकाशित झाला आहे. त्याचा हा स्वैर अनुवाद आहे. मूळ लेखासाठी पहा -

https://theprint.in/opinion/nationalisation-did-not-kill-air-india-politics-did-tatas-challenge-lies-beyond-fixing-it/819273/

.................................................................................................................................................................

‘अक्षरनामा’वर प्रकाशित होणाऱ्या लेखातील विचार, प्रतिपादन, भाष्य, टीका याच्याशी संपादक व प्रकाशक सहमत असतातच असे नाही. पण आम्ही राज्यघटनेने दिलेले अभिव्यक्तीस्वातंत्र्य मानतो. त्यामुळे वेगवेगळ्या विचारांना ‘अक्षरनामा’वर स्थान दिले जाते. फक्त त्यात द्वेष, बदनामी, सत्याशी अपलाप आणि हिंसाचाराला उत्तेजन नाही ना, हे पाहिले जाते. भारतीय राज्यघटनेशी आमची बांधीलकी आहे. 

..................................................................................................................................................................

वाचकहो नमस्कार, आम्हाला तुमची मदत हवी आहे. तुम्हाला ‘अक्षरनामा’ची पत्रकारिता आवडत असेल तर तुम्ही आम्हाला बळ देऊ शकता, आमचे हात बळकट करू शकता. खोटी माहिती, अफवा, अफरातफर, गोंधळ-गडबड, हिंसाचार, द्वेष, बदनामी अशा काळात आम्ही गांभीर्यानं, जबाबदारीनं आणि प्रामाणिकपणे पत्रकारिता करण्याचा प्रयत्न करत आहोत. अशा पत्रकारितेला बळ देण्याचं आणि तिच्यामागे पाठबळ उभं करण्याचं काम आपलं आहे.

‘अक्षरनामा’ला आर्थिक मदत करण्यासाठी क्लिक करा -