लाजही झाकत नाही आणि माशाही हाकत नाही, असे पुणे मेट्रोचे होऊ द्यायचे नसेल तर…

मी पुणे शहरात मी २००८ साली आलो. कामाच्या निमित्ताने संपूर्ण शहरात सर्वत्र फिरत असतो. गेल्या आठ वर्षांत या शहरातील वाहतूक प्रचंड प्रमाणात वाढते आहे. वाढत्या वाहतुकीला तोंड देण्यासाठी रस्त्यांची रुंदी वाढवण्याऐवजी बीआरटीसारख्या तुघलकी योजनांमुळे चक्क आकुंचित केले जात आहेत. जोडीला वर्षानुवर्षे चालणारे उड्डाणपुलाचे बांधकाम, त्यामुळे वाहतुकीचा बोजवारा, भरपूर फ्लेक्स बोर्ड, अतिक्रमणे, बेकायदेशीर पार्किंग आणि अत्यंत हतबल असे प्रशासन हे सर्व घटक या वाहतुकीची समस्या अधिकाधिक भयावह पातळीवर पोहचवत आहेत. संपूर्ण पुणे महानगरात समांतर रस्ते हा प्रकारच नाही. त्यामुळे एक रस्ता जॅम झाला की, तिथे किती तास रेंगाळणार हे केवळ ईश्वराधीनच असते! थोडक्यात गेल्या आठ वर्षांत वाहतुकीची समस्या अधिकाधिक विक्राळ स्वरूप धारण करते आहे. त्यामुळे येत्या काही वर्षांत हे सगळे कोलमडून पडणार आहे हे सांगायला कोणत्याही ज्योतिषाची गरज नाही. आजपासून दोन-तीन वर्षांनंतर स्थानिक वर्तमानपत्रात ट्रॅफिक जॅमचे फोटो आणि मनस्ताप कथा रोज वाचण्याची मनाची तयारी करावी, इतपत ही समस्या भीषण झाली आहे.

त्यामुळे मेट्रो प्रकल्पाची घोषणा झाली, त्यावेळी मला आनंद झाला होता की, आपल्या शहराच्या भविष्याच्या विकासाचा विचार करून हा प्रकल्प सुरू होईल आणि भविष्यात तरी आपल्याला सुनियोजित सार्वजनिक वाहतूक व्यवस्थापन अनुभवायला मिळेल. दुर्दैवाने ज्या पद्धतीच्या मार्गांची घोषणा झाली आहे, ते पाहता या योजना आखणाऱ्या मंडळीना या शहराचा शून्य अभ्यास आहे हे लक्षात येते. मेट्रो म्हणजे राणीच्या बागेतली टॉय ट्रेन नाही. तिच्यासाठी १०,००० कोटी रुपये खर्च येणार आहे. इतका पैशाचा भार पुणेकर नागरिकांच्या शिरावर टाकून जर

मेट्रो पुणेकरांची एकही समस्या सोडवू शकणार नसेल तर हा प्रयत्न वांझोटा ठरण्याचीच शक्यता आहे.

मी रोज पुण्यातल्या रस्त्यांवरून प्रवास करतो, त्यातून मी पुढील निरीक्षणे नोंदवली आहेत.

१) कात्रज, वडगाव धायरी, वारजे, चांदणी चौक या मार्गाने सकाळी ८ ते १० या दरम्यान कमीत कमी ५०,००० लोक रोज हिंजवडी आयटी पार्कमध्ये नोकरीच्या निमित्ताने जातात. ते सर्व प्रकारची वाहने वापरत हा प्रवास करतात. त्यामुळे हा संपूर्ण मार्ग रोज सकाळी ८ ते ११ या वेळेत दुथडी भरून वाहत असतो. संध्याकाळी हाच प्रवास उलट्या दिशेने होतो. या ५०,००० लोकांपैकी जास्तीत जास्त पाच टक्के वाहतूक पीएमटीद्वारे होते. हाच प्रकार चाकण मार्ग, तळेगाव मार्ग, रांजणगाव मार्ग इथेसुद्धा दिसतो. त्यामुळे पुणे शहराला या कामाच्या ठिकाणांवर नागरिकांना थेट पोचवेल आणि थेट परत आणून सोडेल अशा पद्धतीच्या वाहतूक व्यवस्थेची गरज आहे.

२) इतकेच लोक याच भागातून रोज रांजणगाव एमआयडीसीमध्ये नोकरीच्या निमित्ताने जातात. त्यांच्यासाठी असणाऱ्या कंपनीच्या बसेस संपूर्ण पुण्यातील रस्त्यांवरून फिरत फिरत पुढे रांजणगाव गाठतात आणि संध्याकाळी उलट प्रवास करतात. ही सगळी वाहने वास्तविक पुण्याच्या भरपूर बाहेर जाणार असतात, पण ती शहरातील सर्व प्रमुख रस्ते जाताना-येताना अडवतात. त्यामुळे जॅम होतो.

३) नोकरी अथवा व्यवसायाच्या निमित्ताने प्रवास करणाऱ्या ८० टक्के लोकांची जीवनशैली ठरलेली असते. त्यांची कामाची वेळ व स्थान एकच असते. त्यामुळे या ८० टक्के लोकांना त्यांच्या घराजवळून थेट कामाच्या ठिकाणी पोचवणारी आणि परत आणून सोडणारी वाहतूक व्यवस्था विकसित करणे आवश्यक आहे. अशी व्यवस्था बहुसंख्य नागरिकांचे दैनंदिन जीवन सुखकर करेल आणि त्याच वेळेला रस्त्यांवरील वाहतूकही कमी होऊ शकेल.

४) मुंबई या शहराला लांबी आहे, रूंदी मात्र फारशी नाही. त्यामुळे तिथे थांबत थांबत आणि प्रवासी घेत घेत जाणारी लोकल योग्य आहे. परंतु पुणे शहर हे लांब व रूंद असे दोन्ही दिशांनी वाढलेले आहे आणि बहुसंख्य लोक काम अथवा नोकरी निमित्ताने भरपूर प्रवास करण्यास बाध्य आहेत. सामान्य पुणेकर त्याच्या दिवसातील दीड-दोन तास रोज जाताना व येताना प्रवासाच्या निमित्ताने खर्च करतो.

५) यासाठी स्वतःच्या खिश्यातून अथवा त्यांच्या कंपनीद्वारे प्रचंड पैसा गरज नसताना खर्च होतो. शरीराची होणारी झीज आणि मनस्ताप वेगळाच. या प्रवासासाठी भरपूर डिझेल आणि पेट्रोल जाळले जाते, जे शहरातील प्रदषूण वाढवते.

सध्याची पुणे मेट्रो म्हणजे शेळीचे शेपूट आहे. त्याचा लज्जारक्षणासाठी उपयोग नाही आणि माशा हाकलण्यासाठी नाही. एखाद्या लहान मुलाला गाजर दाखवावे तसे हे मेट्रोचे गाजर दाखवले जाते आहे. या मेट्रोचे सध्या दोन मार्ग प्रस्तावित आहेत एक पिंपरी ते स्वारगेट आणि वनाज ते रामवाडी. या दोन्ही मार्गांवर प्रत्येकी १० ते १२ थांबे असतील. या थांब्यांपैकी बहुतांशी थांबे हे पेठांच्या मध्ये किवा जुन्या पुण्यात आहेत. या दोन्ही मार्गांवर सध्या PMPMLच्या बसेस धावत आहेत. मग परत मेट्रोची गरज काय? बरे, हे दोन्ही मार्ग कोणीही अभ्यासून पहावेत, ते कोणत्याही प्रकारे मोठ्या प्रमाणावर वाहतूक वाहून नेत नाहीत, नेऊ शकत नाहीत. कारण तिथे रस्ते तितकेसे रूंद नाहीत, मग तिथे मेट्रो काय कामाची? समजा एखादा माणूस रांजणगाव एमआयडीसीमध्ये नोकरी करतो आणि तो कोथरूडमध्ये राहतो. रोज कारने किंवा कंपनीच्या बसने कामावर जातो. मेट्रो त्याचा मनस्ताप दूर करू शकते का? बिलकुल नाही, कारण रामवाडी ते रांजणगाव हा त्याचा प्रवास चुकत नाही आणि मध्ये वाघोलीतील जॅमपासून त्याची सुटकाही होत नाही. तोच प्रकार चिंचवड ते स्वारगेट दरम्यान आहे. या मार्गाचा नक्की वापर काय होणार आहे? हेच मार्ग का निवडले गेले? आणि या मार्गावर मेट्रो चालू झाल्याने रस्त्यावरील किती वाहने कमी होणार आहेत, याचा विचार केला गेला आहे का? अशा पद्धतीने १०,००० कोटी रुपये उधळण्यापूर्वी सरकारी यंत्रणेने सांख्यिकी डाटा गोळा केला आहे का?

जर मेट्रोचा वापर आपण फक्त अजून एक वाहतुकीची सोय या भावनेतूनच करणार असू तर आपल्याला शहरातील लोकांच्या कमीत कमी प्रवासाच्या पद्धतीचा तरी अभ्यास करायला हवा.

सध्या सगळ्यात जास्त वाहतूक हिंजवडीच्या दिशेने होत असताना या उलट्या दिशेच्या मेट्रो सुरू करून आपण नक्की काय साधणार आहोत? माझ्यासारखा सामान्य माणूस जर हा अंदाज बांधू शकतो की, या शहराची वाहतूक व्यवस्था अजून दोन-तीन वर्षांत कोलमडेल इतक्या भयावह पातळीला आलेली आहे, तर मग सरकार या यंत्रणेकडे हे समजून घेण्याची क्षमता नाही का? मेट्रोच्या निमित्ताने पुण्याच्या वाहतुकीच्या समस्येवर कायमचा आणि दीर्घकालीन तोडगा काढावा असे आपल्या प्रशासनाला आणि राजकीय नेतृत्वाला का वाटत नाही?

पुण्याचे राजकीय नेतृत्व आणि प्रशासकीय यंत्रणा या अजूनही पेठांच्या पलीकडे पुणे आहे, या वास्तवाला सामोरे जायला का लाजत आहेत? पुण्याच्या एकूण लोकसंख्येच्या जेमतेम पाच टक्के लोक पेठांमध्ये राहत असतील. त्यातील ४.८० टक्के लोक हे पेठेत आणि आसपास नोकरी अथवा व्यवसाय करतात. आणि तरी प्रत्येक योजना त्यांच्यासाठी आखायचा अट्टाहास का? ९५ टक्के पुणेकर रोज जाऊन-येऊन कमीत कमी १०० किलोमीटरचा प्रवास करतात, त्यांचे जगणे सोपे व्हावे, त्यांची जीवनाची लढाई सुसह्य व्हावी यासाठी जर हे आधुनिक तंत्रज्ञान वापरले जाणार असेल तर फायदा आहे. नपेक्षा असली मेट्रो आखून या लाखो पुणेकरांच्या जखमेवर मीठ चोळायची काय गरज आहे?

माझ्या मनातील पुणे मेट्रो

हा आराखडा तयार करताना मी पुणे महानगर ही संकल्पना समोर ठेवून सुमारे २१०० सालापर्यंतच्या पुण्याच्या विकासाला सामावून घेऊ शकेल असे वाहतूक व्यवस्थापनाचे मॉडेल तयार केले आहे.

पहिल्यांदा आपण पुणे महानगराला नोडस (बिंदू) स्वरूपात मांडूया. शहराअंतर्गत असणारे नोडस म्हणजे शिवाजीनगर बसस्थानक, स्वारगेट बसस्थानक, पुणे स्टेशन, सध्याचा विमानतळ आणि भविष्यातील विमानतळ. या पाच नोडसवर आपल्याला इतर नोडवरून वाहतूक केली पाहिजे. जेणेकरून गावाला जाणाऱ्या-येणाऱ्या लोकांची सोय होईल. या सर्व नोडसवरून कमीत कमी तीस मिनिटांच्या अंतराने एक मेट्रो आली-गेली पाहिजे. यामुळे दुसऱ्या गावाला जाणारे लोक या जॅममुक्त पर्यायाचा वापर करतील आणि तितकी रहदारी कमी होईल.

आता लोकसंख्येची घनता आणि लोकांचा प्रवास लक्षात घेऊन आपल्याला खालील नोडस मांडावे लागतील. कात्रज, हडपसर, चांदणी चौक अथवा पौड, हिंजवडी, तळेगाव एमआयडीसी, चाकण एमआयडीसी, रांजणगाव एमआयडीसी, शिक्रापूर, पिंपरी अथवा चिंचवड एमआयडीसी, शिरवळ आणि कुरकुंभ. वाहतुकीचा अभ्यास करून आपण यापेक्षा अधिक नोडसुद्धा वाढवू शकतो. या सगळ्या नोडस वरून पुण्यातील पाच नोडसवर थेट ये-जा करणाऱ्या मेट्रो सुरू केल्या जाऊ शकतात. ज्यांचा वापर करून लोक बाहेरगावी प्रवास करू शकतील किंवा त्या पाच नोडसवर राहणारे लोक अकरा नोडसवरील त्यांच्या कामाच्या ठिकाणी ये-जा करू शकतील. इथे आपल्याला रेल्वेची संख्या वाढली तरी चालेल, पण एका नोडसवरून दुसऱ्या नोडला अशीच वाहूतक अभिप्रेत आहे. वाटेतील थांबे ही संकल्पना आपल्याला नको आहे. त्याचप्रमाणे इतर अकरा नोडसवरून एकावरून दुसरीकडे या पद्धतीची थेट विनाथांबा वाहतूक आपण सुरू करू शकतो. जसे कात्रज ते हिंजवडी, चांदणी चौक ते रांजणगाव.

सोळा नोड़स हे प्राथमिक आरेखन झाले. यानंतर एक महासंगणक या कामाला जुंपला पाहिजे. सर्वप्रथम एक अॅप विकसित करायचे, ज्यात खालील माहिती असेल. अॅपच्या जोडीला ही माहिती नेटद्वारे भरण्याचीही सुविधा असली पाहिजे.

१. तुमचे नाव, २. निवासाचा पत्ता, ३. कामाचे ठिकाण आणि वेळ, ४. सध्या कसे जाता-येता, प्रवासाचा कालावधी, ५. तुम्ही मेट्रोने जाण्यास उत्सूक आहात? ६. वर दिलेल्या १५ नोडसपैकी कोणता नोड तुम्हाला जाताना-येताना सोयीचा आहे? नसल्यास तुम्ही कोणता नोड अतिरिक्त म्हणून सांगाल? ७. जर मेट्रोने जाणार असाल तर तुम्ही घरून निघताना कोणते वाहून मेट्रो स्टेशनवर पार्क करणार? की पायी येणार? ८. तुम्ही पोहचल्यावर कोणते वाहन पार्क करणार की, तुमची कंपनी नेण्याची व्यवस्था करेल?

ही माहिती संगणक संकलित करेल. त्यानुसार त्याच्याकडे एक डेटाबेस तयार होईल. मग कोणत्या नोडवरून कोणत्या नोडवर, किती वाजता, किती मेट्रो रेल धावल्या तर या सगळ्या लोकांना त्यांच्या कामाच्या ठिकाणी वेळेत ये-जा करता येईल हे गणिती काम तो पार पाडेल. या माहितीच्या आधारे आपण मेट्रोची उभारणी केली तर शहरातील ८० टक्के नियोजित स्वरूपातील व्यवसाय अथवा नोकरी करणाऱ्यांची येण्या-जाण्याची सोय होऊ शकेल. हे लोक मेट्रो वापरू लागले तर रस्त्यावरील वाहतूक तितक्या प्रमाणात कमी होईल. मग रस्त्यांचाही नियोजनबद्ध विकास करणे शक्य होईल.

मेट्रो स्थानक हे सायकल, दुचाकी किंवा चारचाकी वाहनांच्या स्वयंचलित पार्किंग सुविधेने युक्त असे बनवले जाईल. (त्यासाठीची सांख्यिकी माहितीही संगणकाकडे असेल), जेणेकरून लोक त्यांच्या कामाच्या ठिकाणी पोचण्यासाठी स्वत:चे वाहन वापरतील अथवा त्यांची कंपनी त्यांची मेट्रोपासून नेण्या-आणण्याची सोय करू शकेल. यामुळे या सर्व कंपन्यांचा खर्चही मोठ्या प्रमाणात कमी होईल. मेट्रोसाठी स्वयंचलित पार्किंग केले तर जागेची बचत होईल आणि अधिकाधिक लोकांना ही यंत्रणा वापरता येईल.

मेट्रो लांब पल्ल्याची आणि अधिकाधिक वाहतूक करण्यासाठीच्या उद्देशाने वापरली गेली पाहिजे. कारण ती संपूर्ण वातानुकूलित असते. तिचा वेग जास्त असतो आणि त्यामुळे ४० ते ५० किलोमीटरचे अंतर ती फक्त अर्ध्या तासात कापू शकते. मेट्रोचा वापर केल्याने जे सामान्य पुणेकर नोकरीसाठी बाहेर जा-ये करतात किंवा पुण्याबाहेरील नागरिक व विद्यार्थी रोज पुण्या ये-जा करतात, त्यांचा फायदा होईल. हे लोक जरी मुख्य पुणे शहराच्या बाहेर प्रवास करणारे असले तरी ते रस्त्याने जाताना संपूर्ण शहर ओलांडून जाण्यासाठी बाध्य आहेत. त्यामुळे रस्त्यावर विशिष्ट वेळेला होणारी गर्दी टाळणे अशक्य होते. मेट्रो ही समस्या सहजगत्या सोडवू शकते. एखाद्या महानगराचा परिपूर्ण विकास हा त्यात असणाऱ्या परिवहनाच्या सुविधेशी निगडित असतो आणि सध्या पुणे शहर याबाबतीत खूपच गरीब आहे.

खर्च नियंत्रण

मेट्रोचा खर्च मर्यादेत राहावा, पण ती नफ्यात चालेल आणि तिचे भाडेसुद्धा सर्वसामान्य नागरिकांना परवडेल या दृष्टीने पुढील गोष्टींची अंमलबजावणी करता येईल. संपूर्ण मेट्रो ही शक्यतो नदी मार्ग, सरकारी जमीन आणि इमारती यावरून जाईल, या पद्धतीने नियोजन करता येणे शक्य आहे रस्त्यांना मेट्रो कमीत कमी वेळा छेद देईल किंवा कमीत कमी रस्त्यांवरून जाईल. कारण रस्ते वाहतूक आधीच कोलमडलेली आहे. मेट्रोमुळे प्रचंड जॅम आणि जोडीला रेंगाळणारे मेट्रोचे काम, यातून शेवटी प्रकल्पाचा वाढत जाणारा खर्च हेच नशिबी येऊ शकते. त्यामुळे नियोजनाच्या टप्प्यातच या गोष्टीची काळजी घेता येऊ शकते. नदीचा मार्ग सुचवण्याचे कारण पुणे शहरात नद्यांचे चांगले जाळे आहे. नदीपात्रात कोलम उभे करून त्यावरून मेट्रो नेणे पर्यावरणाच्या दृष्टीनेसुद्धा फारसे नुकसानकारक ठरणार नाही. वडगाव धायरी रस्त्याला समांतर असा खडकवासला धरणातून निघालेला कालवा आहे. पुणे शहराला त्याचा काहीही उपयोग नाही. त्याला पाईपलाईन करून जमिनीत गाडले तर तो सरळ मेट्रोचा एक मार्ग म्हणूनसुद्धा वापरला जाऊ शकतो. लष्कराच्या ताब्यात पुण्यात भरपूर मालमत्ता आहे. त्या जमिनीवर कोलम उभे करून त्यावरून मेट्रो नेता येऊ शकते.

मेट्रोचे जितके कमी थांबे केले जातील तितका त्यासाठी केला जाणारा खर्च कमी होऊ शकेल. मी प्रस्तावित केलेल्या मेट्रोमध्ये फक्त १६ थांबे सुचवले आहेत. त्यामुळे खर्च नियंत्रणात राहील. मेट्रोचा प्रत्येक तांबा हा बाकीच्या सर्व सोयीसुविधांनी युक्त असेल. जर्मनीमध्ये मेट्रो, विमानतळ, रेल्वे, बस आणि स्थानिक बस सेवा हे सगळे एकाच टर्मिनलमध्ये बनवलेले असते. त्यामुळे यापैकी कोणत्याही मार्गाने आलेला प्रवासी त्याच्या गंतव्य ठिकाणी टर्मिनलच्या बाहेर न पडता निघू शकतो. मेट्रोचे प्रत्येक स्थानक याच पद्धतीने बनवले गेले पाहिजे. शिवाजीनगर बस स्थानक, रेल्वे स्टेशन आणि नरवीर तानाजी बस डेपो हा सगळा भाग जर मेट्रो प्रशासनाने ताब्यात घेतला तर असा प्रकल्प राबवण्यास पुरेशी जागा उपलब्ध होऊ शकते. याच पद्धतीने पुणे स्टेशन आणि स्वारगेट या ठिकाणीसुद्धा सोय निर्माण करता येऊ शकते. सध्याचे विमानतळ आणि भविष्यातील विमानतळ इथेही याच पद्धतीचे थांबे बनवता येऊ शकतात. याशिवाय दर्जेदार पार्किंग सुविधा, दर्जेदार प्रीपेड टॅक्सी आणि रिक्षा स्टँड हे सगळे एका संकुलात बसवणे शक्य आहे. तसे झाले तर नागरिकांचा मोठा मनस्ताप वाचू शकतो.

अणुऊर्जा प्रकल्प, मुंबई-पुणे एक्सप्रेस वे या दोन्ही प्रकल्पांचे बांधकाम करताना भारतातील सर्व प्रमुख बांधकाम क्षेत्रातील कंपन्यांना एकाच वेळी कामाला जुंपले गेले होते. त्यामुळे कामाचा वेग वाढला, स्पर्धा निर्माण झाली आणि त्याच वेळी दर्जाही उत्तम राहिला, असे माझे निरीक्षण आहे. मेट्रो प्रकल्पसुद्धा त्याच प्रकारे करता येऊ शकतो. एकाच कंपनीला काम दिले की, ती खेळत बसते. मेट्रोचे ट्रॅक, बोगी आणि तिच्याशी निगडित बाबी या मुख्य मेट्रो देणाऱ्या कंपनीला दिल्या जाव्यात आणि कोलम\बीम व इतर पायाभूत सुविधांचे काम हे बांधकाम क्षेत्रातील अग्रगण्य कंपनीला द्यावे. यामुळे वेग मंदावणार नाही.

सध्याचा सरकारी खाक्या म्हणजे कोणताही प्रकल्प करताना ते आधी सल्लागार नेमतात, मग त्याचा सर्व्हे करायला वेगळी संस्था नेमतात आणि मग टेंडर काढून एकाच कंपनाला काम दिले जाते. मग भरपूर वेळ लावत काम कसेबसे पूर्ण केले जाते. त्याबदल्यात कंपनीला टोलच्या रूपाने कितीतरी पट फायदा करून दिला जातो. याला ‘पब्लिक प्रायव्हेट पार्टनरशिप’ असे गोंडस नाव दिले जाते. मेट्रोच्या वेळी हा घाणेरडा खेळ सरकारला खेळू न देणे ही पुणेकरांची पहिली कसोटी आहे. मेट्रोसाठी लागणाऱ्या निधीतील राज्य शासन व केंद्र शासन यांचा वाटा आणि स्थानिक स्वराज्य संस्थांचा वाटा मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनकडे आला की, त्यांनी उर्वरित रकमेसाठी पुण्यातील प्रमुख कंपन्यांना साकडे घालून त्यांच्याकडून निधी दान स्वरूपात घ्यावा. असा निधी देण्यास बहुतांश कंपन्या सहज तायर होतील. कारण मेट्रोमुळे त्यांचाही फायदा होणार आहे. त्यांना कर्मचाऱ्यांची ने-आण करणे अधिक सुलभ व स्वस्त होणार आहे. त्यामुळे सरकार या कंपन्यांना विनंती करून या प्रकल्पासाठी पुढील पाच ते दहा वर्षांचा सीएसआर (कॉर्पोरेट सोशल रीस्पॉन्सिबिलिटी निधी) द्यायला लावू शकते. यामुळे भांडवली गुंतवणुकीतील मोठी रक्कम उभी राहू शकते. शिवाय कराच्या रूपाने मेट्रोचा नागरिकांवर पडणारा बोजाही कमी होऊ शकतो. मेट्रो रेल कॉर्पोरेशनला डेव्हलपमेंट बाँडस उभारण्याची परवानगी सरकारने द्यावी. सामान्य पुणेकर हे बाँडस खरेदी करतील, ज्याला बचत खात्यापेक्षा दोन-तीन टक्के अधिक व्याजदर दिला जावा आणि ही गुंतवणूक संपूर्णपणे करमुक्त असावी. त्यामुळे पुणेकर अधिकाधिक गुंतवणूक करतील. या पद्धतीने मोठ्या प्रमाणात निधी उभारता येऊ शकतो. इतके सगळे करूनही रक्कम कमी पडली तर ती कर्जाच्या स्वरूपात उभी केली जाऊ शकते. मात्र कोणत्याही परिस्थितीत PPP मॉडेल सरकारला वापरू देऊ नये.

आधुनिक आणि भविष्याचा वेध घेऊ शकेल अशी सार्वजनिक वाहतूक यंत्रणा म्हणून पुणे मेट्रो विकसित व्हावी आणि तिच्यामुळे पुणे शहराचा अधिकाधिक व नियोजनबद्ध विकास व्हावा, या तळमळीने मी हा लेख लिहिला आहे. या माझ्या प्रस्तावात सुधारणा करायलाही वाव आहे. यापेक्षा चांगला पर्याय इतर कुणाला सुचत असेल तर त्याने तो जरूर सुचवावा.

लेखक मॅकॅनिकल इंजीनिअर आहेत.

sujeetind@gmail.com